Первым советским авто будущего, шасси которого использовались для пожарного гибридного автомобиля, был грузовик АМО-Ф-15.

АМО-Ф-15 был выпущен второй автонасос-линейка собственного производства. Именно с этого момента начинается отсчет истории советского пожарного автостроения. В 1926 году буза АМО начал производится и «Автопромторг», а к концу 1927 Завод № 6 полностью перешел на шасси отечественного производства (успев до этого выпустить в общей сложности около 400 пожарных автомобилей). Компанию московским полуторкам составили ярославские трехтонки Я-3, сборка которых началась в 1925 году. Успехи были настолько очевидны, а надежды на дальнейшее развитие столь искренни, что еще в 1926 году на Всероссийском совещании пожарных было принято решение о прекращении ввоза пожарных машин из-за границы. А в марте 1927 года это решение было подтверждено Центральным пожарным отделом РСФСР.

 С 1926, но 1929 год «Автопромторгом» было изготовлено 146 пожарных  автомашин жигули именно на шасси АМО-Ф-15. Кроме этого, с 1927 года такие же «линейки» производились и силами самого «Автомобильного московского общества», правда, в очень небольшом количестве. Всего изготовлено 13 штук.

 С 1929 года производство пожарной спецтехники сосредоточилось в филиале АМО — московском заводе № 6 ГУТАП на Минськой площади. Выросший из небольшого авторемонтного предприятия, он вплоть до начала Великой Отечественной войны удерживал статус основного производителя пожарных машин в СССР. Таким образом, АМО-Ф-15 заслужил законное право

считаться первым серийным советским пожарным автомобилем. К сожалению, блеснуть совершенством или оригинальностью конструкции он не мог. Грузовик FIAT-15 Тег (модель 1912 года), лицензия на производство которого была куплена у итальянцев еще до революции, ко второй половине 20-х основательно устарел. 11ри этом АМО-Ф-15 отличался от FIAT-15 Тег гораздо меньше, чем ВАЗ-2101 от FIAT-124. Карбюраторный четырехтактный четырехцилиндровый двигатель объемом почти 4,5 литра имел мощность 35 л. с. Плюс бензин, поступающий в карбюратор самотеком, плюс рабочий тормоз с механическим приводом, прижимающий колодки к... карданному валу, плюс крайне не эргономичное место водителя, плюс отсутствие электростартера. Словом, вполне нормальный для своего времени «бюджетный» малотоннажный грузовичок, спустя 10-15 лет после создания, инженерного восторга вызвать не мог.

 Линейки с насосом на платформе АМО-Ф-15 также были построены по подобию дореволюционных машин. При этом конструкция московского завода «Промет» несколько отличалась от их ней конструкции «Автопромторга». Оба  гибридные автомобили были полностью открытыми (крыши не имели даже двухместные кабины водителя и командира расчета), в обоих случаях за спинкой переднего сиденья заканчивалось продольные «линейки» для команды. Однако боковое задние места «прометовского» варианта были развернуты «лицом» по ходу движения, что позволяло в кормовой части коловратный насос производительностью 20 л/сек., приводящийся в действие двигателем машины. Кроме того, пожарный АМО производства ленинградского завода «Промет» комплектовался двухколенной лестницей, лестницей-штурмовкой, а также колесными катушками с пожарными рукавами. Всасывающие рукава крепились к передним крыльям и подножкам автомобиля.

Именно такая архитектура насоса линейки на базе АМО-Ф-15 следующего половине 20-х получила наибольшее распространение и, несмотря на некоторую архаичность, сослужила советским силам пожаротушения добрую службу, приняв посильное участие в моторизации «огнеборческих» частей и позволив им дождаться по-настоящему массового производства грузовых шасси на ЗИЛе и Газе в первой половине 1930-х годов.